北京各大汽车品牌超充站走访见闻

记者**站来到了位于北京东北郊的首都国际机场（以下简称“首都机场”）。正值春运期间，首都机场航班密集，航站楼外接送旅客的汽车也是一辆接着一辆，其中不少都是新能源汽车，快充在这里成为刚需。“我使用的这个超充桩功率是120kW的，这次来是为了接出差的爱人回家，航班很快就要落地了，所以使用超充桩能充得更快。”1月22日，记者在首都机场T3航站楼停车区内的广汽埃安超充站，遇到了正在使用超充桩为爱车充电的埃安车主陆彬彬。他告诉记者，在大都市工作生活节奏很快，很多事情都要赶时间，所以他经常会使用超充，快速为新能源汽车补能，破解“充电焦虑”。

事实上，很多新能源车主在适应了快速充电方式之后，都对超充桩产生了一定的依赖。“现在，我通常会在汽车需要充电时在手机App上寻找超充桩，充上电之后去忙自己的事，1～2小时后再取车。要是赶时间的话，充电十几分钟也能跑两三百公里。相比普通充电桩，超充桩的体验感要强太多了。节约时间，适应都市的快节奏是超充站**的优势。”陆彬彬说。

正在巡视现场的安全员张松告诉记者，这个埃安超充站于2021年12月建成投入使用，目前共有2根120kW快充桩和19根普通充电桩。大部分车主都会使用超充桩，一般都是充电10分钟左右就走，因为他们赶时间，不会等到充满电。如果使用普通充电桩，则需要几个小时才能充到相同的电量。

广汽埃安的一位客户经理对记者表示，近年来，广汽埃安新能源汽车在北京市场的占有率不断攀升。作为广汽埃安营销服务新生态的一个缩影，首都机场埃安超级充电服务中心既是其“直接连接并服务到每一位用户”理念的直接体现，也是埃安品牌持续为用户创造价值的创新载体。

很多造车新势力企业布局超充站的初衷，与埃安的出发点如出一辙。对于新能源高端品牌而言，在电动出行时代，客户需要的不仅仅是高端产品，更是以充电为核心的全方位高端生态系统。

记者随后来到位于北京东南五环附近的永昌北路蔚来交付中心，只见宽敞的大院里沿着西墙和南墙各有一排充电桩，已经全部被充电的电动汽车占满，这些电动汽车前挡风玻璃内的充电灯不停闪烁。

“沿西墙靠左边的4根充电桩是超充桩，这些超充桩设计功率最高180kW，根据车型不同和电池容量不同，一般电动汽车使用超充桩20～40分钟左右就可以充满电。”销售顾问罗平向记者介绍，这里与北京庄胜广场的蔚来超充站都是2020年4月北京**批投入使用的蔚来超充桩。目前，蔚来在北京已经布局了50多座超充站，车主使用蔚来汽车App很容易就能找到。

春节期间，记者走访了小鹏汽车位于北京西四环附近的总部基地，这是一个集办公、商业于一体的园区。园区内设有一座小鹏超充站，共有6根小鹏超充桩，其中有一半正在使用中。

“由于周围写字楼春节放假，以及假期附近商场客流减少，今天来这里充电的电动汽车不算很多，但平时的使用率还是很高的。”园区物业管理员佟鑫介绍，这些超充桩中，其中有2根是小鹏汽车专用，其他4根超充桩可以兼容其他品牌的电动汽车。记者在采访中得知，目前，小鹏汽车在北京已经布局了超过70多根超充桩。

记者在走访过程中注意到，这些新能源汽车品牌的超充桩基本上都布局在一些人流量较大的商业中心或写字楼。例如，北京北四环附近的清河万象汇是附近较大的商业中心，周围的居民区密度较高。在清河万象汇的地下停车场内，共设有6根特斯拉的超充桩。“正好陪家人来购物，顺便用超充桩充电，一个半小时左右回来差不多就充满电了，省事儿。”特斯拉Model S车主刘岷对记者说，特斯拉的超充桩设计功率为250kW，充电速度很快，基本上不用排队。

除了这些新能源汽车品牌，一些充电运营商也在大力布局超充桩。记者通过走访了解到，在北京，不仅有广汽埃安、蔚来、小鹏、特斯拉、极狐等电动汽车品牌布局的超充站，还有国家电网、星星充电、特来电、小桔等充电运营商建设的超充站。此外，奥迪最近也推出了品牌专属充电站，充电功率最高可达360kW，目前位于北京的超充站正在进行测试上线前的准备工作。

严格来说，目前针对快充和超充尚无准确的定义。一般而言，普通充电桩设计功率在7kW左右，电压为220V；业内将功率在30kW以上的直流充电桩称为快充桩，部分厂家和运营商将功率在100kW以上的充电桩称为超充桩。现在，不少车企都推出了设计功率在250kW～480kW的超充桩。

很多新能源汽车品牌也将超高压、大功率充电作为旗下电动汽车产品的重要卖点。去年，多家车企陆续发布800V高压超充平台。目前，也只有800V以上的平台，才能实现充电5分钟，续驶200公里。未来，车企有望进一步推出功率在480kW～1000kW的超充桩，届时充电速度会更快。说不定在未来，新能源汽车充电比燃油车加油还快。

“随着相关技术不断演进，新能源汽车的车型设计正在向高压、快充的方向发展。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森介绍道，例如保时捷Taycan已经面向全球推出800V高压电气架构，支持350kW大功率快充；长城沙龙机甲龙2022全球限量版也使用了800V平台，峰值充电功率480kW；广汽埃安AION V设计峰值电压可达1000V，峰值充电功率同样为480kW；小鹏G9采用了800V碳化硅高压平台，同样走的是480kW超充路线。不难发现，800V高压平台正在被越来越多的车企认可并选择。当然，这也意味着对于超充桩的兼容性、安全性要求也越来越高。

既然超充这么方便，那么是否所有电动汽车都能使用超充桩充电呢？这其中“大有学问”。

“我们现在使用的是可充电、可换电的电动出租车，如果遇到距离换电站较远、又要赶时间的情况下，也会使用超充桩充电，但厂家告诉我们，每个月快充不宜超过4次。”出租车司机江海涛告诉记者，现在快充和超充桩基本上指的是功率在30kW以上的充电桩。与10kW以下的普通充电桩不同，一辆电动出租车慢充大约要5小时，快充1个多小时就可以充满电。不过，出租车司机普遍表示，担心常用快充模式会毁电池。而且，很多电动出租车不能使用功率较大的超充桩充电，因为充电枪接口不一样。

“一款电动汽车必须在充电功率设计上支持超充、充电接口相同，才能使用超充桩，否则无论是设计指标达不到还是充电枪的接口不匹配，都无法使用超充桩充电。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生在接受《中国汽车报》记者采访时表示，并不是所有的电动汽车都能使用超充桩。而且，关于不同车型所适用的充电功率，理论上是大功率可以向下兼容小功率，而小功率不能向上兼容大功率。

浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程则表示，高电压、大电流的快充或超充可能会对电池造成一定的影响，例如减少电池充放电循环次数，降低电池的使用寿命等。但用户也不必过于纠结，因为电动汽车厂家给出的动力电池循环寿命实际上是快充状态下的循环寿命。近年来，动力电池质量不断提高，三元锂电池包的循环次数超过1000次、磷酸铁锂电池包超过2000次，这是电池行业的基本要求。一辆家用电动汽车，按照一个循环跑500公里算，1000次也就是50万公里，理论上够跑50年了。因此，用户完全没必要纠结要不要使用快充或超充的问题，根据实际需要正常使用即可。

另外，不少新能源车主还向记者反映，希望也能允许个人安装超充桩。“安装超充桩需要配备专门的变压器，将电压升到380V才能供超充桩使用。如果电动汽车用户所在的小区物业有380V电源支持还好，如果不支持则无法安装。”林森说。

自主品牌充电体验更优?充电排队难“不是事儿”

2022年9月，随着基于800V高压架构打造的小鹏G9上市，小鹏汽车在北京、上海、广州、深圳、武汉5座城市上线了S4超充桩，**充电功率为480kW。“我买的这辆小鹏G9是去年10月提车的，现在我经常使用小鹏S4超充桩，基本可以达到充电5分钟，续驶200公里。”北京的小鹏车主苏强告诉记者，他购买的是702公里续驶里程的版本，如果使用7kW的普通充电桩，充满电需要14个小时左右；使用小鹏S4超充桩，半个小时电量就可以达到80％，之后充电速度为了保护电池而变慢，但充满也仅需1个小时左右。

“从实际使用效果来看，在使用各自品牌超充桩的情况下，自主品牌电动汽车充满电平均用时107.1分钟，相比外资及合资车型的平均162.3分钟，具有明显优势。”电动汽车爱好者滕先生告诉记者。这似乎也从另一个侧面说明了为什么自主品牌新能源汽车销量增长迅速，渗透率节节攀升。

2022年，自主品牌首次全年市场份额达到50％，占据半壁江山。乘联会的数据显示，2022年12月新能源汽车国内零售渗透率为29.5％，同比提升7个百分点。其中，12月自主品牌中新能源汽车渗透率达51％；主流合资品牌中的新能源车渗透率则仅为4.9％。从月度国内零售份额看，12月主流自主品牌新能源车零售份额高达70.6％，同比增加11.4个百分点。

此外，滕先生还透露了一个很多新能源车主都知道的“小秘密”：超充桩标定的功率是其可以承受的**功率，而实际运行充电功率一般都低于该功率。而且，为了保护电池，充电过程中后半段充电速度会显著放慢。其中，标定功率为480kW的超充桩，实际使用中的充电峰值约为400kW；标定功率为250kW的超充桩，实际使用中的充电峰值约为150～200kW；标定功率为120kW的超充桩，实际使用中的充电峰值约为100kW左右。这既是为了保证超充桩的安全以及减少故障，也是为了保障电动汽车电池的安全。

至于超充桩的使用费，自主品牌与外资品牌也存在较大的差异。“普通充电桩和超充桩，每天白天的用电高峰时间以及夜间电费低谷时间的充电费用是不同的。”江海涛告诉记者，其中，普通充电桩充电平均费用为每度电0.5元～0.6元，而自主品牌超充桩白天用电高峰时间段一般每度电在1.66元，夜间充电每度电约便宜一半左右。“特斯拉超充桩的充电费用比国内自主品牌车型略高。”刘岷表示，特斯拉超充桩的充电费用一般为每度电1.8元～2.5元，但现在每年提供免费充400度电的优惠。

苏强认为，去普通充电站充电，很容易遇到多个车辆排队等待的情况，尤其是到了节假日，高速公路服务区都会出现大量新能源汽车排队数小时等待充电的窘况。超充桩充电时间短、效率高，是破解充电难及解决电动汽车充电排队的一条路径。同时，超充桩能在一定程度上缓解北方冬季低温条件下电动汽车续驶里程缩短、充电频繁的实际痛点。

数据显示，截至2022年末，国内新能源汽车保有量已突破1300万辆。相比保有量的提升，充电基础设施数量仍显不足。中国充电联盟公布的数据显示，截至2022年12月末，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万根，其中直流充电桩76.1万根。

“超充桩的确好用，在北京等大城市布局较为广泛，使用便捷。我曾经开车去西安，出了北京后路过了一些中小城市，就不容易找到超充桩了，感觉中小城市的超充桩总体数量不多。”陆彬彬表示，还有个问题，那就是如今市场上的新能源汽车品牌越来越多，电动车型更是令人眼花缭乱，但各个品牌、车型的充电功率千差万别，而且很多车型的充电接口并未采用国家统一标准，使得超充桩的通用性受到限制。

“前几年，特斯拉的超充桩基本上只能由特斯拉车主‘独享’，其他品牌的新能源汽车用不了。近两年来，国内一些地方新装的特斯拉超充桩开始采用国家标准接口，但其他品牌的电动车型也很少会使用特斯拉的超充桩。”刘岷说，这是因为前几年除了特斯拉，其他品牌的电动汽车还不能承受250kW的大功率；现在自主品牌开始推出基于800V高压平台打造的电动汽车，而且它们也在快速布局超充站。更关键的是，自主品牌的超充桩比特斯拉超充桩的充电费用更低，超时停车费用很低或者根本没有。这就导致特斯拉的超充桩铺设较多，但利用率相对来说并不是很高。只有将充电费用和超时停车费用降到与其他品牌超充桩相同的价位，才能吸引更多新能源车主来使用。

正是这些问题的存在，使我国新能源汽车销量不断增长与充电基础设施跟不上的矛盾更为凸显。“用户反馈的这些问题，在不同地区或多或少都有。”陆安程说，随着近年来我国电动汽车持续大幅增长，充电桩包括超充桩较少的问题仍需引起企业、运营商等相关各方的注意。其中，在超充桩的布局方面，现状是大城市及省会城市相对较多，这也是车企及运营商布局的重点，而中小城市布局相对较弱，这固然有相关车型销量的原因，但这里面存在“没有超充桩、好车没销量”的市场矛盾。

只有正视这一问题，超前布局，才能让新车销量与超充桩使用相得益彰。在相关标准建设方面，目前关于充电接口只有国家推荐标准，没有强制标准，导致标准统一进展仍显得较为缓慢。随着800V以上高压平台逐渐普及，有关方面应该重视消费者的呼声，及早出台强制性的国家标准，无论是对于行业发展和消费者使用都有实际意义。

由点及面，由表及里，由现实向未来，超充正在成为行业发展的趋势之一。“很明显，从电动汽车企业到运营商，从相关技术到市场，都已经开始围绕超充‘做文章’。”于冬生认为，这既是技术和市场、消费者需求升级的契合点，也是一个前景和潜力无限的市场。

相比春节返乡、返程在高速公路上普通充电站排长队等待充电的焦急面孔，这个春节，记者在走访北京各大品牌超充站时，遇到的更多的是从容的笑脸，也希望超充站在2023年大展鸿“兔”，为更多新能源车主快速带来满满的能量。