车企专属充电桩“破墙”,能否解决当下补能焦虑,实现效益**化?

2023-06-20 17:00
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公共充电桩是多数“电车”司机的补能选择。当然,也有个别品牌的车主会有点“嘚瑟”:“我们有专属充电桩,还可能免费。”近年来,新能源汽车品牌专属充电桩与公共充电桩发展“并驾齐驱”。不过,我们偶尔也会看见类似场景:明明有专属超充的某品牌“电车”,却跑到了公共充电桩充电,而邻近的专属桩却闲置着。

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(图片来源于网络)

今年“五一”假期前,特斯拉自称“格局打开”,宣布在中国试点开放充电网络。虽然首批试点开放的充电站只有10座超级充电站、120座目的地充电站,但也算是迈出了开放共享的**步。有业内人士认为,充电桩的使用应更多考虑社会效益与利用率**化,品牌专属充电桩也可拆除“服务围墙”,开放“破圈”。


现象:专属充电桩有点“泛滥”


在刚过去的周一晚7点,车主小张开着Model Y到天环广场与朋友聚餐,他轻松地在地下停车场找到特斯拉专属超充车位,停车、充电、饭后离场,一气呵成。


几乎同一时间,开着刚买不久的某品牌纯电动车,秦先生也来到天环广场的地下停车场,他事先就搜索知悉,此间有30多个公共充电桩。可惜,在等待了十几分钟,甚至在停车场内绕了好几圈,秦先生仍一直没有等到其他电车“让”出公共桩,最后他只能悻悻地停在了非充电车位上,放弃了边吃饭边为车辆补能的想法。

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如果有机会去上海,你还会看见这样的场景:寸土寸金的虹桥机场停车场,正成为新能源车品牌“圈地”的热门之选。近一年来,沃尔沃、埃安、飞凡、凯迪拉克、奥迪纷纷进驻,各自建立了品牌专属充电区,充电位从3到5个不等,不过这些充电桩只能供专属品牌电车使用。

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随着电动化浪潮快速推进,国家电网、南方电网以及第三方充电桩品牌均在积极布局公共充电站,新能源车企也在“广撒网”提供配套补能服务。记者调查发现,在人气最旺的商超、五星级酒店、知名景点地标等停车区,遍布特斯拉、埃安、小鹏、蔚来等不少品牌专属充电桩或换电站。

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调查:用“桩”缺口与低利用率并存


问题随之而来:在广州琶洲某酒店地下停车场内,大众汽车约三年前就在此建设了一个品牌专属的“开迈斯充电站”,但很多车位大部分时候是闲置的,有时还会被其他车占用作一般停车位。

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类似闲置场景此前在特斯拉超充站也时有出现。记者在不少热门商圈都看到,非工作时间,特斯拉超充桩在白天大部分时候闲置率超过90%。与之相对的,是节假日、周末外出高峰,热门商圈、服务站、景点等屡见充电排队的情景。

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那么,现在的充电桩到底够不够用呢?中国充电联盟发布数据显示,从2022年5月到2023年4月,月均新增公共充电桩约5.8万台,数量持续迅猛增长中。其中,截至2023年4月,联盟内成员单位总计上报公共充电桩202.5万台,同比增长52%。

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“目前,桩车增量比为1:2.5,充电基础设施建设基本满足新能源汽车的发展。2.5辆车抢1根充电桩,日常基本够用,但在高峰时段就有点捉襟见肘。到节假日,专属充电站也一样要排队。”


星星充电高级产品经理小陈告诉记者,品牌建专属充电站的初衷是好的,在部分城市公共充电桩不够的时候,专属充电站可以提升车主体验感,起到促进销量的作用。当前新能源汽车用“桩”缺口与低利用率的矛盾情况并存,专属充电站的存在就有点“扎眼”了。


分析:充电桩开放共享可行否?


“一味增加充电桩数量并不能根本解决充电焦虑问题。”乘联会秘书长崔东树认为,私人充电桩、专属充电站、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色,存在的问题也不同。“优化整合存量充电桩资源是关键,有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题。”有业内人士直言,电车保有量大幅增加,品牌专属充电站存在的资源闲置浪费问题,解决办法之一是“开放共享”。


记者留意到,品牌专属充电桩开始拆下“服务围墙”,有车企鼓励车主互相“蹭”桩。去年,蔚来和小鹏联手推出充电共享服务,两家车主可“互用”对方品牌的充电桩。

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今年,蔚来联合创始人、总裁秦力洪“爆料”:“春节假期期间,蔚来充电桩有76%资源都服务了非蔚来品牌。”蔚来的数据显示,春节假期这一周,比亚迪车型在蔚来的充电桩上充了近410万度电,占17.6%,特斯拉车型也充了近368万度电,占15.8%。对此,秦力洪认为:“车企应自建充电桩并开放充电接口。”


可喜的是,特斯拉已开始“醒悟”:特斯拉今年4月宣布在中国试点开放充电网络。简而言之,以后其他品牌的电动车,也可以“蹭”特斯拉的超充桩充电了。

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从行业角度看,头部车企开放充电网络,有利于更快推动电动汽车充电行业标准化,有利于新能源汽车的普及。


未来还需要专属充电桩吗?


随着公共充电站等基础设施完善,专属充电站未来是否还有存在必要?对此,业内人士普遍认为:特定地点可以需要,但大方向是开放。


共享基础设施、让充电桩利用率**化,是充电桩行业发展的大趋势,专属充电站的开放是大势所趋。“专属充电桩在特定场景还有存在的理由。”汽车行业分析师、汽车三电工程师欧阳辰指出,不同品牌之间专属充电站共享还存在一些技术、服务、收费互通问题,需企业和相关机构共同协商。


合理放开


“当年买特斯拉,就是看中它有专属充电网络。”一位特斯拉车主说,他对开放后的服务体验有担忧。站在品牌用户的角度,对其他车型开放充电意味着势必加剧超充站拥挤。如何在开放的同时保障用户服务体验,将是一个重要课题。


有业内人士建议:现阶段应只把一些利用率低的充电站进行市场化运行,降低收费。同时,保留个别车位供车主专属充电,维持充电站盈亏平衡。


技术协同


当下,快充技术对缓解充电难有较大作用,但快充技术的问题是:在充至80%以后,电动车的充电速度会急剧下滑,后20%的充电会浪费很多时间,让充电站的运转效率变低。


杰兰路咨询公司合伙人一苒建议,在节假日用电高峰期,一些公共充电设施(如服务区),充电应采用动态限流模式,如充至80%,直接断电,加速翻台率和平均充电效率。这就需要各品牌方共同协商。


性价比


对于没有品牌专属充电服务的车主来说,比价是充电的一个重要环节。有特斯拉车主告诉记者,超充价格平均每度电2块多,第三方充电桩大部分只要1块多。言下之意,品牌专属充电桩虽然开放了,也未必能吸引到其他品牌车主。


另外,要使用专属品牌充电桩,还要专门下载相应的app,有车主认为,如果后台能彼此开放接入,如网约车共享平台一样,会更方便。


公开数据显示,特斯拉在中国内地有超级充电桩超1万根,目的地充电桩超2000根;小鹏汽车充电站已累计布局2200座,充电桩2.4万根;蔚来在中国内地有600座换电站、455座超充站、567座目的地充电站,累计建成近1.4万根充电桩。


近年新能源车和充电桩的“车桩比”能保持相对稳定,从2021年的3:1,到2022年的2.42:1。今年4月,“车桩比”略回升至2.5:1。


本文转载自广州日报全媒体记者 邓莉,原标题“专属充电桩能否“破墙”共享?”

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