十一部门联合发文：推动新能源重卡规模化应用

近日，交通运输部、国家发改委、工信部等11个部门联合印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称“《方案》”），这是国内首份针对重卡产业，兼具全国性量化目标、强制场景、电网支持、金融优惠的专项政策。

《方案》明确了以下四大硬性指标。

重卡，是商用车赛道成长性最强的细分领域。

2023年国内新能源重卡渗透率仅5.6%，2024年攀升至13.6%，2025年更是逼近30%。对比来看，2025年国内新能源乘用车渗透率已突破50%。

40%的渗透率目标对乘用车而言不算高，但对于运营场景、技术要求截然不同的重卡行业，仍是一项不小的挑战。

目前全国重卡保有量约850万辆，按照规划，2030年新能源重卡要达到160万辆。而2025年国内新能源重卡保有量仅23万辆，意味着每年至少新增约30万辆。

交通运输部规划研究院院长刘昕在接受央视新闻采访时公开表示，除了明确保有量目标，更重要的是构建车、路、能、云协同的产业生态。

图源：AI生成

不难发现，《方案》花了很大篇幅在补能设施上。

能耗成本是重卡运营的主要开支。据中国物流与采购联合会数据，能耗成本占重卡运营支出约40%，这也让新能源重卡的成本优势格外凸显。

三一重卡董事长梁林河在接受媒体采访时算了一笔账：百公里油耗40升的燃油重卡，按油价8元/升算，每公里燃油成本达3.2元；而同工况下，新能源重卡每公里耗电1.4度，结合0.6元/度的电价，综合成本约1元。二者每公里能耗成本相差2.2元。若车辆行驶10万公里，新能源重卡每年可节省约22万元。

但即便成本优势显著，补能基础设施的不完善，依旧是阻碍用户购买新能源重卡的主要顾虑。

截至2026年4月，根据国家充电设施监测服务平台数据，全国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到 2195.5万个 ，但其中大多服务于乘用车。

适配重型车辆的大功率对外开放充电桩数量紧缺，高速公路服务区重卡专用位数量较少，单次充电耗时要一小时以上。而且重卡日均行驶数百公里，对电池性能、补能速度的要求远高于乘用车。

基础设施的滞后，成为行业发展的一大瓶颈。

针对这一痛点，《方案》将重卡补能设施强制嵌入公路基建，要求新建高速公路服务区同步建设重卡充换电设施或预留建设安装条件，打通新能源重卡从短途倒运到干线运输的关键瓶颈，真正实现规模化、商业化运营。

在技术路线上，《方案》没有一刀切只推纯电动，而是采用纯电动为主+氢能为辅的多元发展思路。文件里的"引导在重点场景科学布局加氢站、绿色燃料加注站"表明，超长距离、极寒工况下，氢燃料电池重卡的不可替代性仍然存在。分层布局的发展思路，也让行业发展规划更具科学性与前瞻性。

在应用场景上，行业遵循“短倒先行，干线跟进”的节奏。此前新能源重卡主要活跃在港口、矿区、园区等封闭短途场景，以及渣土运输、垃圾清运、城市物流等固定线路领域。如今，《方案》决定向长途干线物流突围，划定了G1至G5、G15至G65、G20至G80等14条主干高速，打造零碳公路运输通道，涵盖京哈、京港澳、连霍、沪昆等货运主动脉。

在环保层面上，交通运输的碳排放约占全国总量的10%，其中重卡占比约40%，是节能降碳的关键领域。推动新能源重卡规模化应用，对于积极稳妥推进国家碳达峰碳中和战略、构建清洁低碳交通运输用能体系、提升交通运输非化石能源消费比例具有十分重要的意义。

放眼长远，伴随着车、路、能、云协同生态逐步成型，我国重卡行业也将全面迈入绿色、高效、智能的全新发展阶段。

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